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大城市交通规划理念的更新

   日期:2021-07-27     来源:www.aixin0318.com    作者:未知    浏览:526    评论:0    
核心提示:国内大城市交通正面临着城市化、机动化迅速进步的双重重压和环境、土地资源的双重制约,对交通规划师和城市政府而言,任何正确或错误的规划和决策都将对将来产成长远而重大的影响,而树立正确的理念对于城市交通规划极为要紧。
国内大城市交通正面临着城市化、机动化迅速进步的双重重压和环境、土地资源的双重制约,对交通规划师和城市政府而言,任何正确或错误的规划和决策都将对将来产成长远而重大的影响,而树立正确的理念对于城市交通规划极为要紧。下面从人与车、车与路、供与求、通与行四个方面对目前规划理念上存在的一些误区和争论进行分析。

2、车与路

交通拥堵的发生,其重要原因在于路与车的矛盾,从表面上看,一是汽车保有量增长过快,二是道路增长相对过慢。以北京为例,90年代汽车年平均增长率约为15%,而同期道路年增长率仅为3.5%.伴随轿车加速进入百姓家庭,车多路少的矛盾将愈加紧急。

解决矛盾的渠道一是“限车”,二是“增路”。拓宽旧路和修建新路,可使大城市交通矛盾得到部分缓解,但只须有了路,就会唤来更多的车,车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去,由于路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国,不可能也没必要将很多的土地用来修建道路或停车点。因此,增加道路不可以从根本上解决城市的交通问题,解决矛盾的唯一渠道只能是尽可能限制汽车的用。

车与路的矛盾是一个世界性的难点,在国内大城市还将长期存在,既然不可以“路服从车”,“车服从路”就成为缓解矛盾的势必之举。海外大城市中限制小汽车的方法,有些使用法律规定,有些则使用经济方法。如有些城市在某些区域上下班时间不允许一个人用一辆车,只允许合乘车通过。在美国,这种合乘车的人数过去达到上下班人数的17%.有些城市规定单号牌照的轿车只能在单日行驶,双号牌照的轿车只能在双日行驶。有些城市使用提升市区内停车成本的方法。有些城市还征收拥挤税和拥挤费,日本在高峰时间进入市中心的汽车需要购买特别通行证,伦敦进入市中心收费地区的汽车天天需要付拥堵费5英镑。

海外汽车的税费分三个环节设置,即销售、持有、用。购买环节的税费,对汽车需要及汽车工业的影响最为直接,其设置和调整是以限制或鼓励汽车工业为目的。现在发达国家基本上将汽车与其他产品同等对待,征收相同的税种和税率。如日本的汽车税在40年代曾高达120%,现在已降到5%以下。持有环节的税费,是按月或按年征收的,一是为满足对汽车平时管理的成本,二是按汽车的档次征收级差汽车税,已达到鼓励用省油、符合环保需要汽车的需要。在用环节,通过征收燃油税,体现多汽车使用多交税。欧洲附加于汽油价格中的税约占汽油价格的50%以上。

三个环节的设置不是千篇一律的,而是依据国家在不同时期的经济和产业政策需要准时调整。现在世界各国的基本政策取向是:鼓励汽车购买,限制汽车用。因为汽车用油量与道路用的频率成正比,燃油税又是修建道路的主要资金出处,对汽车使用人来讲,这种政策可以迫使他选择更经济的交通方法,主动节省能源;对政府来讲,则可以得到扶持汽车产业,加大道路建设的双赢结果。

再回过头来看看大家的汽车税费,其征收重点在购买环节,政策取向事实上是抑制购买,鼓励用,汽车收费与道路用的频率和强度等都不挂钩。养路费每年定额征收,没体现“多用路、多付费”的原则。除此之外,尽管60%以上的汽车是行驶在城市道路上,但养路费却划归公路部门所有,负责城市道路建设的城建部门没办法从中分羹。城市道路只能从一笔数额不大且要用于消防、中小学校舍修理等20多项作用与功效的“城市建设维护税”中抽取一些用作建设资金。

因此,国内的税费改革势在必行。有识之士早就建议:改征汽油税或燃油税,且适合向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带,缓解车与路的矛盾,促进汽车工业和交通运输业的协调进步。

3、供与求

交通需要是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方法进行移动的需要,它具备需要时间和空间的不均匀性、需要目的的差异性、达成需要方法的可变性等特点。

1、人与车

交通的目的是达成人和货物的移动,而不是汽车的移动。评价一个交整体系的优劣,主要看公众的交通利益是不是得到保障。道路空间应为整个社会所共享,而不可以仅为少数富裕群体用。因此,交通规划师需要树立公众利益优先的思想,并将社会公平原则体目前构筑交通空间的过程中。

从古到今,伴随交通工具的变化,道路的服务对象,在设计者的思想中经历了从为人(统治者)到为车,再到为人的变化过程。“人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车年代的辛酸苦辣之后,认识到以汽车移动为目的的“车本位”带来的种种风险之后不约而同提出来的。很多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人,而不是为车。“大家需要行走,不只为了存活,而且是为了快乐”。人的活动应优先考虑,要创造一个步行的天堂,不可以让汽车到处横行。

检讨大家一直以来的做法,从规划建设到运行管理,“车本位”的思想一直占了上风,“人本位”的思想则非常难体现。主要表目前以下几个方面:

1. 规划拟定中的“车本位”思想。从交通进步策略来看,很时尚的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通进步目的,衡量的规范是小汽车出行所需的时间;在规划的观念上,觉得自行车的很多用是交通结构不适当的罪魁祸首,自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的最重要缘由。

2. 规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外,主如果机动车辆出行调查、道路断面和交叉口机动车辆流量调查、行车速度调查和停车调查等;交通预测的内容和成就主如果机动车辆的吸发量、OD分布、流量分配;交通评价的依据主如果路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平;交通规划的主要内容之一,是以满足机动车辆出行为目的的道路网规划;道路断面设计也主要以机动车辆交通为中心。

3. 设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设,强调的是迅速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车辆运行的设施,而为步行、自行车提供空间的支路网站建设设则紧急滞后;同时,人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象数见不鲜;一些地方机动车辆道一再拓宽,而公共交通设施的建设则能省则省。

4. 运营管理上的“车本位”思想。长期以来,交通畅通一直是以机动车辆的运行速度为衡量标准,公交、行人和自行车的速度则门可罗雀;自行车所能行驶的路线日益降低。有些直接从干道上消失;交叉口信号灯留给行人和自行车的时间很短暂,行人和自行车的安全得不到保证;道路“路权”上实行的是小汽车优先,公共交通、行人和自行车处于从属地位。

此类例子还有不少。导致这种局面的根本缘由在于观念上的车本位思想,这种观念实质上起到了鼓励个人机动化交通有哪些用途,反映出小汽车优先的政策倾向。因此,面对将来城市交通进步的巨大重压和城市可持续进步的需要,需要树立“人本位”的思想。

“人本位”的思想观念,就是在城市交通进步策略中,要重视交通运行效率、社会公平和环境保护;加大对居民出行需要选择的研究,依据居民出行意愿和意愿的满足状况,提供多种交通方法的选择;城市交通规划要重视公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划,并将这部分内容贯彻到规划的各个层面;城市道路系统规划要增加支路网规划的内容,提出对支路网站建设设的需要;城市道路的线型和断面与交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通需要;在设施建设中要合理分配资金流向,加大公共交通、自行车和步行设施的资金投入;在运行管理中要看重维护公共交通、自行车和步行等交通方法的“路权”,保障行人安全等。

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